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LOS JUNCOS
19-11-2015, 10:01 PM
Mensaje: #1
LOS JUNCOS
LOS JUNCOS

Por Hormiga Negra (Hernan Alvarez Forn); publicado en serie en la revista Yachting Argentino en varios capitulos. Con Permiso del autor. Dibujos del autor.

Prefacio

Ahora sí.

Antes quizá hubiera sido un pecadillo de lesa humildad hablar de esto. Pero ahora que ya creo que lo han visto unos cuantos navegantes y he comenzado a escuchar aquí y allá encontradas opiniones —"me gusta, no me gusta; qué disparate, qué genialidad"—, ha llegado el momento de las explicaciones.

Explicaciones que se merecen quienes, aunque sea para vituperar la idea, se acuerdan de uno. En el fondo, lo terrible es pasar inadvertido. No fue una exageración. Fue una cuestión de familia.

Pero no en la acepción común de esa frase sino con referencia a la cantidad o el número: para poder vivir a bordo era menester conseguir una cabina en donde durmieran seis personas. Eso se resolvía fácilmente..., si no fuera porque el dinero que se podía derivar hacia el agua era, es y será, poco.

Para que el sueño del barco propio no se convirtiera en perenne insomnio, hubo, pues, que aceptar la realidad. Si se quería un barco grande, bueno y barato había que armarlo de a pedazos, porque los que se conseguían enteros estaban tan, pero tan lejos del alcance, que no valía la pena ni considerarlos.

El resultado fue lento, pero agradable: al costo aproximado de un Grumete bueno, se consiguió un patacho que se desplaza a vela, camina bien con un poderoso motor, y en el que hay espacio para todos.

El casco grande y barato lo fuimos a buscar al delta. Allí vagamos entre leñeros y fruteros. ¿Cuánto cree que carga a botazo? “Quinientos palos' - nos respondían. ¿Cuánto desplaza esa chata? “Cinco mil naranjas”, nos contestaban. Optamos por los palos y después de algunos escarceos, la chata “Se desengañen”, construida en 1922 se convirtió en la piedra angular de lo que iba a ser nuestro barco. Por coincidencia el casco también era angular.

Pero era grande y barato. Le siguieron cinco años de trabajo personal, el que se dividía en tratar de construir cosas por propia mano y tratar de que otros construyeran lo que uno les encargaba.

Teníamos, eso sí, un plano. Ya viejas ideas como la de sentarse en cubierta y no metido dentro de una “bañera” o “cockpit” (La primera acepción de “cockpit' es gallera o reñidero de gallos. Un lugar con tal genealogía no es recomendable para ejercer la vida familiar), de aumentar la superficie del puente mediante un amplio balcón a popa, la de limitar el espacio con bordas importantes y sólidas, habían producido en el papel, con dibujos muy de H.N., una embarcación de aspecto harto particular.
Manuel M. Campos, con su habitual bohonomía y su abierto criterio para ayudar a los que aman el agua y los barcos, de pronto, convirtió aquella quimera en un dibujo navál. En un plano de tomo y lomo. Con velos, quillote y todo.

Lo de las velas también fue una consecuencia: cómo velar un casco que en realidad no era más que una canoa doble proa de doce metros, con escaso calado y dudosa resistencia a la torsión —quinientos palos y la ola del Paraná, eran la máxifna garantía dada—. Se podría haber establecido un aparejo de velas latinas, o al tercio, o alguno muy ridículo de pequeñas cangrejas ya que cualquier intento de calarle palos alto y velas bermudas sometería al casco a esfuerzos para los que no estaba preparado. Fue entonces cuandó una cruza de perdidas imágenes del “Liberdade” de Slocum, de algunas Lorchas chino-portuguesas surgirieron la idea de velarlo a la china.

De allí al asombro del hallazgo de los chinos, fue un corto paso. La vela llevó a la escota, a las formas constructivas, al material y por último a los cascos, a los accesorios, a los distintos tipos de embarcación de esa laya.

Dejemos, por un momento, de hablar de nuestro barco y vayamos a analizar levemente ese apasionante tema de los juncos.

Los Juncos (I)

Los europeos, hacia fines del 1200 vivían su mundillo. A un europeo, sin embargo, se le había ocurrido explorar qué había allá hacia el naciente. Se llamaba Marco Polo y si se exceptúa la discusión que aún subsiste si fue él quien llevó los tallarines a los chinos o si los trajo a los italianos, del resto, de aquella brújula, aquella pólvora, aquellas sedas, aquellos papeles y tantas otras genialidades más de las que Marco anotició a sus contemporáneos, no quedan dudas que eran demostraciones que por ese entonces los chinos le llevaban una seria ventaja en grado de civilización y en tecnología a los europeos.

Marco Polo, como si lo de la pólvora y la brújula fuera poco, también aportó la primera descripción de las embarcaciones de los chinos.



“Comenzaremos —dictaba Marco en 1298 desde la cárcel con la que se premió su genial independencia— con la descripción de las naves mercantes construidas de abeto. Tienen una sola cubierta y debajo de ella el espacio está dividido en sesenta pequeños camarotes —o algo menos, según las dimensiones de la nave—, cada uno de los cuales está amueblado como un pequeño alojamiento para el mercader. Tienen un solo timón. Los palos son cuatro, con otras tantas velas y algunas naves están dotadas con otras dos velas que pueden ser izadas y arriadas cuando se cree necesario.

Además de los camarotes mencionados, algunas naves mayores tienen sus cascos con trece divisiones hechas con gruesas tablas ensambladas. El propósito de éstas es proteger la nave en el caso de una vía de agua, por el choque contra una roca, por ejemplo, o por el golpe de una ballena furiosa, lo cual es raro" (tan raro que recién volvió a ocurrir durante la última regata Ciudad del Cabo-Río de Janeiro).

A raíz de esta descripción apareció en el Atlas Catalán de 1375 una imagen muy aproximada de un junco, cuyo principal mérito es la de ser la primera. Muestra dos caras muy mediterráneas, cinco mástiles, velas de estera y un alcázar elevado, amén de estandarte nada chinesco.

Hay otras representaciones posteriores —siglo dieciséis— donde ya las características aparecen mejor dibujadas, tanto que se ven allí detalles que se conservan intactos hasta el siglo diecinueve.

Antes de seguir adelante habría que intentar una definición de "junco” ya que la palabra parece derivar del vocablo chino "Chun" que significa simple y llanamente, barco; y que oída posteriormente por los ingleses la tradujeron fonéticamente, lo que aclara que nada tiene que ver con el vegetal homónimo ni con la estera de las primitivas velas.

Por 1298 las diferencias que se podían anotar con las naves contemporáneas eran tan grandes, que bien podríamos comenzar por definirlas mediante esa comparación.

Los juncos poseían timón único, en el eje de crujía, mientras que las naves mediterráneas aún se guiaban con el sistema de dos remos oficiando de timones.

Las naves mediterráneas se construían mediante una quilla, cuadernas y forro. Los chinos armaban sus grandes embarcaciones basándose en mamparos estructurales y estancos y forro; no existía ni la quilla ni la roda ni el codaste por lo menos como partes indispensables de la estructura



Corte de un Junco de Pechili por la sección maestra.

Mientras los europeos oscilaban entre la vela latina y la vela cuadra y sus naves portaban uno o dos palos a lo sumo, los juncos calaban velas al tercio, rigidizadas mediante sables o bambúes que mejoraban su forma a la par que permitían fabricar las velas con materiales más livianos; las izaban en tres y hasta en cinco palos y las trabajaban con un sistema de escotas en "pata de gallo” de modo de poder dominar cada porción del paño y evitar la enorme bolsa de la latina o de la cuadra (1). Los diferentes aparejos con que se dominaba la posición y la forma de las velas, también aparecen ya en los primeros juncos, pero sólo los veremos con detenimiento más adelante.

En lo referente al tamaño —desplazamiento o eslora— quizá los juncos eran un poco mayores que las naves europeas del siglo trece. Entre los juncos de Pechili que aún existían en el comienzo del siglo veinte y que son los continuadores fieles de los del trece, sobresalían naves de hasta cincuenta metros de eslora y diez de manga.

Todo eso lleva a la certeza que el junco del año 1300 era a la nave europea contemporánea lo que un doce metros actual es a un dobleproa de un crucerista. Porque, amén de todos los detalles anteriormente enunciados, existía otra característica diferencial muy importante. Para explicarla no hay más remedio que acudir a una comparación sencillísima y por lo tanto, genial. Mientras los occidentales extraían las líneas de agua de los peces, los chinos la obtenían de los patos. Habría que aclarar que las escotas con pata de gallo aparecen ya entre los egipcios, en los gratiles de las velas cuadras y permanecen en mares europeos hasta el siglo diecinueve.

Eso que a primera vista parece una zoncera, es un paso en la hidrodinámica que recién cerca de cinco siglos después aplicaron los europeos y americanos. Como el lector ya lo habrá notado, el secreto reside en que el pez marcha totalmente sumergido y en cambio el pato se destiza por la superficie, mitad dentro, mitad fuera. También resulta curioso acotar aquí que en occidente se volvió a adoptar la forma de pez con el advenimiento del submarino veloz, el atómico, ya que los anteriores conservaban aún muchas características de barcos de superficie.

Las noticias que trajo el bueno de Marco Polo fueron tan importantes en su momento y China una nación que permaneció después tan encerrada entre sus costas y fronteras amuralladas, que del junco, como de muchos otros ejemplos de la notable cultura oriental, en Europa fue quedando, inmutable e inmutada, aquella imagen y poco o nada se aportó luego, hasta tiempos muy recientes sobre esos temas. La apertura' de China, por otra parte, no duró mucho, históricamente hablando porque desde el advenimiento del comunismo, volvió a ser un país cerrado al intercambio cultural.

Esa fue probablemente la causa del desconocimiento tecnológico sobre temas orientales y en nuestro caso, el que aún se observa acerca de los juncos. Un ejemplo de ello es la definición del Diccionario de la Academia Española: “Junco: especie de embarcación pequeña de que usan en las indias orientales”. Nada más. Aun aceptando el buen sentido de “especie” como tipo o género, no podemos admitir sino como un yerro supino eso de pequeña, cuando ya entre las que vio Polo las había como de cincuenta metros. Posiblemente esa aseveración provenga de la habitual confusión de junco con sampán, que es un mero bote portuario o de servicio (cuyo nombre significa tres tablas)' el que por su parte no aparece en el citado diccionario. El área de distribución geográfica tampoco es demasiado precisa mas sobre ello nos extenderemos próximamente.

El enclaustramiento de la China Imperial produjo, entre otros fenómenos socio-antropológicos curiosos, la repetición “ad infinitum” de ciertas prácticas industriales. La industria naval no le fue en zaga a esa tendencia general y mientras fuera de China la aguja se convertía en brújula y en compás, la pólvora festiva en arma guerrera, la seda en traje de gala y el papel en tratados de paz, dentro de ella nada cambiaba. Allí la aguja seguía siendo tal, flotando en sus pajillas, la pólvora servía para la cohetería y los petardos, la seda para vestirse sencillamente, el papel para hacer monigotes rituales, y los juncos... pues así como tales permanecieron.

El velero actual es un fenómeno tecnológico que pocos aprecian en su debido valor, porque se trata de una máquina que con los mismos principios de su creación ha ido evolucionando continuamente —sin hiatos ni discontinuidades— a través de toda la historia de la humanidad.

Repitamos lo esencial de esa afirmación: sin discontinuidades. Prácticamente todo el resto de los mecanismos de impulsión que inventó el hombre o han pasado a ser obsoletos o estamos asistiendo al proceso de su creación o de hitos importantes en su evolución: el remo, el botador, la tracción animal, la máquina a vapor el motor a explosión, el eléctrico, la turbina, el cohete, el motor atómico... de todos ellos podemos indicar su comienzo, en algunos casos su sobrevivencia, en otros entrever su futuro. De los primitivos, los de tracción animal, como el caballo (y los demás animales de tiro o de cabalgadura) o los basados en la energía humana — remo, botador, rickshaw, bicicleta, etcétera—, por cierto sobreviven en pueblos o regiones atrasadas o por motivos deportivos y de ellos posiblemente el remo sea el que mayor elementos evolutivos acumula, por ser uno de los más antiguos. Paralelamente a él la vela, cuya propulsión creó mecanismos mucho más complejos que los del remo y más astutos ya que apuntaban a utilizar fuerzas naturales mucho más difíciles de encauzar que las humanas o las animales —galeotes, caballos de tiro.

Pero así como dentro de la ciencia antropológica hay opiniones divididas sobre uno o varios orígenes simultáneos del hombre y de evoluciones de un “patrón” y sus copias geográficamente desparramadas y del nacimiento de idénticas técnicas contemporáneamente en distintas partes aisladas del mundo, se puede presumir que el invento de las embarcaciones y de sus métodos de dirigirlas e impulsarlas pueden haber nacido en alejadas regiones del mundo más o menos — centuria más, centuria menos— al mismo tiempo y que la evolución de estas distintas —y aisladas ramas— del árbol genealógico del velero universal, puedan tener orígenes diferentes y evoluciones que no se parecen y que por cierto no son coetáneas.

¿De qué otra manera se explica, primero, el adelanto extraordinario que presentaban en la técnica naval los juncos, respecto de las naves europeas, en ese punto crítico del 1300 en que las vio Polo y de qué otro modo puede encuadrarse el hecho inverso, que mientras en el mundo occidental se llegaba al apogeo de la turbina a vapor y los grandes transatlánticos —principios de este siglo— y que en la enclaustrada China se siguiera navegando comercialmente en... los juncos de Pechili, creados antes del 1300?

Mas aunque no nos adentremos a discutir estas teorías y especulaciones, debemos aceptar un hecho cierto: que la existencia actual —o hasta antes de la última guerra —de juncos con todas y cada una de sus inmudadas características es un regalo para cualquier arqueólogo naval. En el mundo, afortunadamente, sobreviven muchos ejemplares de veleros trasnochados de otras épocas. Pero muy pocos son tan diferentes de los occidentales, tan complejos y tan bien resueltos como los juncos. Y, por fortuna, también son éstos, los juncos, los barcos orientales mejor estudiados por los occidentales.

Esos estudios han sido meramente teóricos e históricos y apenas en un par de ejemplos, en las “lorchas" portuguesas y en algunos barcos de navegantes solitarios, tales teorías han sido aplicadas fuera de las fronteras del Oriente.

El período que podríamos llamar antiguo o de los paleo-juncos sigue permaneciendo en las regiones de la conjetura histórica aparte de los datos de Polo. Pero como estamos convencidos que las principales características han persistido, por lo menos hasta la década del treinta, analizaremos, de aquí en adelante, los principales elementos que hacen del junco una embarcación excepcional a la vez que es un ejemplo de historia viviente, ya que representa una rama anquilosada en nuestro imaginario árbol genealógico naval.

Si la palabra "junco” deriva del vocablo chino "chun" y quiere decir, sencilla y genéricamente, barco, es fácil imaginarse que a lo largo de la desarrollada costa de China y dentro de sus extensísimos ríos haya embarcaciones de toda laya, aspecto y forma que caen dentro de la indefinida denominación.

Y si bien todos ellos están concatenados por algunos razgos comunes, que mirados sin atención se confunden en una indefinida imagen de almanaque, del mismo modo que a nosotros nos resulta tan difícil diferenciar las caras de los orientales en general, observados con un poco de atención presentan una cantidad grande de características diferenciales que los distinguen entre ellos.

No sé si la clasificación que nos ha llegado es la más certera, pero debe destacarse que las diversas publicaciones consultadas parecen coincidir en clasificar a los juncos tomando por base —y por lo tanto otorgándoselo— el nombre de las regiones geográficas de donde proceden, se construyen o navegan con mayor asiduidad.

No hay que asustarse de las grafías discímiles con que aparecen los mismos ejemplares, porque, como ocurrió con el nombre genérico, también es un resultado de traducciones fonéticas, casi siempre al inglés. No sabemos si eso aconteció porque los que andaban por allí eran solamente los británicos o porque los británicos fueron los primeros que se ocuparon de escribir sobre estos asuntos.

Comenzando por la costa marítima y por el norte aparecen en la clasificación de G. R. G. Worcester, que creemos una de las más completas:

El junco mercante de ANGTUNG.

El junco mercante de SHANGTUNG o de Pechili.

El junco mercante de HANGCHOW.

El junco de alta mar de FUKIEN.

El junco pesquero de AMOY.

La LORCHA (también de la zona de Amoy).

El junco pesquero de SWATOW.

El junco pesquero de TSAT PONG.

El sampan de Hong Kong y los juncos de alta mar del sur de China.

El junco de alta mar de HAINAN.
http://www.histarmar.org/Veleros/JUNCOS-...Juncos.htm


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